The Submarine in War and Peace: Its Development and its Possibilities연령 맞춤판

Jeg var en gutt da jeg leste Jules Verne og for første gang så for meg en båt som kunne gå både på havets overflate og under den. Jeg tegnet små skisser i margen på skolebøkene: hjul som kunne rulle langs bunnen, flate vinger på sidene som kunne holde båten i riktig høyde, og et lite rom i bunnen med en dør som kunne åpnes under vann så folk kunne gå ut i dykkerdrakt og komme inn igjen. Far lo vennlig og sa at store ingeniører hadde prøvd dette før meg, så jeg burde finne meg noe mer fornuftig å gjøre. Men bildene ville ikke slippe taket i hodet mitt.

En moderne ubåt er egentlig to båter i én. På overflaten er den som en vanlig båt. Når vi ønsker å gå ned, slipper vi vann inn i tanker til vi blir litt tyngre enn vannet, og så styrer vi dybden med flate vinger på sidene, kalt hydroplaner – omtrent som sidefinnene på en fisk. Kroppen som må tåle trykket, er rund i tverrsnitt, for rundingen er sterkest.

Rundt denne sterke indre skroget bygger vi en lett, skipformet overbygning – et slags ekstra skrog utenpå som er fylt med luft når vi er oppe, men som slipper inn sjøen før vi dykker.

Da presses ikke den lette formen flat, og båten blir mer sjødyktig på overflaten. Jeg oppfant denne oppdrifts-overbygningen for Argonaut, den første ubåten min som virkelig kunne seile ute i vær og vind, og siden har alle moderne ubåter hatt noe lignende.

Stabilitet er alt. For oss under vann betyr det hvor stødig båten ligger i vannet uten å vippe og stupe som en tumlende tønne. Det handler om hvor tyngdepunktet og oppdriftsmidtpunktet ligger i forhold til hverandre. Avstanden mellom dem er som lengden på en pendel. Forestill deg en pendel på tolv tommer, men i stedet for en liten kule i enden har du 500 tonn.

Jo lenger pendelen, jo seigere og roligere bevegelse – og jo tryggere ubåt. En gammel vane var å bygge ubåter som sigarer: runde, glatte, uten overbygning og med lite fribord.

De rullet som tømmerstokker når de var lette, og i fart presset bølgene seg opp langs de skrå sidene som på en strand og veltet over oss. Det tok krefter, gjorde oss våte, og det verste var at baugen kunne begynne å grave seg ned uventet. Flere båter forsvant plutselig – både skrog og mannskap. Overbygningen løste mye av dette: vi fikk mer fribord, tørre dekk og lettere fart.

En ubåt har også en hemmelighet i magen: ballasttankene. En båt som veier 500 tonn bør ha omtrent 125 tonn i reserve oppdrift når den flyter – det er luften i tankene og i skroget som holder den oppe. Når vi vil ned, åpner vi ventiler slik at sjøvann strømmer inn til tankene er fylt med disse 125 tonnene. Da er vi så vidt tyngre enn vannet, med bare én tonn eller deromkring i overvekt.

I fart peker vi hydroplanene litt ned, og den lille overvekten, sammen med skyvet fra propellen, tar oss kontrollert nedover. Når vi er der vi vil, stiller vi planene slik at de løfter like mye opp som vi er tyngre, og så sklir vi bortover på jevn kjøl. Stanser vi motorene, stiger vi hvis vi er litt lettere enn vannet, og synker hvis vi er litt tyngre. I bevegelse er det hydroplanene som bestemmer alt.

Når vi skal ligge stille under vann – for eksempel på vakt utenfor en fiendtlig havn – bruker vi forankringslodd. Vi gjør oss litt tyngre, lar kablene gå, kjenner loddene ta bunnen, og så blåser vi vann ut av tankene til vi blir litt lettere igjen. Da henger vi i loddene som en mine, rolig og lydløs. Vi kan hale oss litt opp eller litt ned på kablene. Ingen maskin trenger å gå. Vi kan ligge slik i ukevis og bare stikke opp periskopet i et øyeblikk av og til. Nattestid kommer vi gjerne helt opp for frisk luft.

Periskopet er øyet vårt. Det er en stiv metalltube som stikker opp, kanskje femten til tjue fot høy, med linser og prismer som bøyer lyset to ganger, slik at bildet ikke blir opp ned. Vi laget det slik at synsbildet blir litt forstørret – omtrent en fjerdedel – for det føltes mest naturlig for hjernen når vi så gjennom røret.

Før år 1900 fantes det ikke noe instrument som kunne gi normal synsfølelse gjennom så lang tube. Jeg snublet over svaret ved en tilfeldighet en natt med forsøk, omtrent samtidig som Sir Howard Grubb i England fant sin løsning.

Etterpå laget jeg omniscope – et instrument som viste hele horisonten på én gang og kunne måle avstander hvis du visste hvor stort det du så egentlig var.

Det ble våre første pålitelige øyne i grålysningen. Men periskopet har en ulempe: lys går tapt i glass og prismer. Om natten er det nesten blindt. Og i grov sjø, når korte bølger og sjøsprøyt pisker, kommer utsikten og går, som om noen blunket deg sint i ansiktet.

Første gang pressen fikk være med under vann var i Argonaut i 1897. Mange journalister kom, og en ung kvinne krevde plassen sin like høyt som de andre. Vi gled ut fra bryggen, og jeg ga tegnet om å dykke. De lo og pratet. Etter noen minutter spurte en: «Når skal vi dykke?» Jeg tok dem med opp i styrehuset. Gjennom de små glassrutene så de det tunge grønne vannet utenfor. To av dem dro frem hemmelige champagneflasker, og vi skålte for damen og for båten – i en rusten blikk-kopp. Det var den gode dagen. Andre første ganger var mørke.

Under borgerkrigen bygde sørstatene små dykkerfartøy som de kalte Davids. En av dem, Hunley, drepte til slutt tre eller fire mannskaper under øvelser og tok sin siste besetning med seg da de senket Housatonic i 1864. To ganger fant de Hunley stående på høykant i bunnen, baugen begravet i mudderet, ni menn døde forut, kvalt. Jeg kjente en av dem som prøvde henne i et tidlig forsøk, oberst Hasker fra Richmond.

Under en slep, lavt trimmet, gled båten skjevt, og da de fumlet med tauet, løsnet støtten under dykkerroret forut.

Roret falt ned, stilte seg til dykking, lukene sto åpne, og Hunley gikk. Hasker satt fast med beinet i luken mens vannmassene stengte ham inne og dro ham til bunns på førtito fot. Da trykket jevnet seg, klarte han å lirke seg løs og svømme opp. Fem druknet. Senere, med lukkede luker, traff de Housatonic – men kom aldri opp igjen. Trettito liv gikk tapt i den ene lille oppfinnelsen.

En gang fortalte en gammel herremann i New Orleans en historie med en latter så tørr at man merket tårene inne i den. En rik plantasjeeier, som eide slaver, hadde bygd en undervannsbåt. Han ville gjøre stor ståhei: la den skli ut, forsvinne, dukke opp og bli slept hjem. Han tok to smarte slaver, lærte dem å holde roret og sveive en propell, og sa: «Vil dere opp, skyv roret ned.»

En folkemengde ventet. Båten gled, forsvant – og kom aldri opp.

Kroker og liner fant den ikke. «Jeg burde visst bedre enn å stole på dem,» sa eieren bittert – og mente kanskje noe annet. År senere, under mudring, klang bøttene mot metall.

En dykker sa det lignet en dampkjele. De dro den opp. Da de åpnet luken, lå de to slavene der inne – og de var ikke verdt en krone mer, sa fortelleren, som om det var prisen og ikke menneskene som telte.

Jeg har sett hvordan overflaten kan lure dem som ikke vet at vi er under. I Chesapeake Bay i 1898 brukte vi bunnhjulene i Argonaut og rullet bortover sanden. Vi satt i dykkerrommet og så bunnen gli forbi gjennom bunndøren som sto åpen mot havet. Vi raket opp østers og skjell, fanget krabber med hov, og prøvde å spidde en lat flyndre. Et femti fots luft- og eksosrør stakk opp som en dobbel mast.

På toppen bar vi et rødt flagg for å advare. Etter fire timer ville vi opp for å finne havn. Da vi brøt overflaten, lå en liten bugeye-skonner bare femti meter unna.

Jeg dro opp midttanken, åpnet luken og ropte for å spørre hvilken havn som lå nærmest. Skipperen svarte ikke.

Han bare vendte seg for vinden, satte alle seil og styrte båten rett opp på stranden. Så var han og matrosen hans ute over baugen og løp som om selve djevelen jaget dem. Vi fant snart en lun vik. Etter middag gikk vi i land for å kjøpe ferskvarer. Butikken var full av naboer som snakket i munnen på hverandre.

Da de hørte hvem vi var, holdt verten på å le seg i hjel. De hadde jo løst et mysterium!

Skipperen og makkeren hans hadde styrtet inn bleike som lik: «En rød fane hadde flytt nedover bukten mot strømmen,» sa de, «på en bøye! Vi la oss inntil, og da hørte vi et puff-puff som et lokomotiv – og vi luktet svovel. Så begynte bøya å vokse! Opp kom en skorstein av vannet, og ut steg djevelen selv med rød lue!» Verten hadde lagt mannen i seng for nervene. Vi dro tidlig neste morgen. Virginianere var gode skyttere, og sannheten er ikke alltid trøst der stoltheten er såret.

Faren for å bli kjørt ned er størst når du kommer opp etter dyp dykking. Periskopet kan være vått og blindt, og du aner ikke hva som skjer femten meter over deg. En skummel dag i grov sjø utenfor Bridgeport i 1903 pilte vi fram og tilbake foran en stor slepebåt for å vise direktørene hvor stødig ubåten vår var.

Vi var nede en stund, og da vi kom opp igjen, hadde vi tauet inn en snekke i nød. Jeg var stolt da vi leverte den i havn.

Men en av direktørene ga seg på meg for å ha dukket opp rett foran dampskipet Bridgeport. Jeg hadde aldri sett noe dampskip i nærheten. Han sa han hadde sett oss dykke rett under baugen dens.

Hvitkappene og sprøyten hadde skjult den for oss – og oss for den. Vi hadde et kort periskop, og i den sjøen så vi bare bruddstykker av verden. Kapteinen på damperen sa senere at han heller ikke hadde sett oss. Slik kan to skip være usynlige for hverandre på samme flekk.

I Russland, i den trange leden inn mot Kronstadt, lærte jeg en lekse jeg aldri glemmer. Vårt periskop hadde tatt inn vann på det nederste prismet, så jeg styrte fra sikteluken – en liten glasskule helt oppe. Kaptein Gadd, en frivillig, sto ved styringen. Plutselig ropte han på tysk at en stor hvit skute kom rett på oss. Jeg blåste sentertanken med trykkluft, slo maskinen i revers og pep med fløyta.

Begge skipene gikk akterover, og vi snek oss unna et knusende sammenstøt i en kanal så grunn at et lite dytt hadde gjort oss til eggeskall.

Litt senere kom vi for langt til styrbord uten at jeg fikk sagt fra til Gadd, og da vi brøt overflaten, så han sjøminer – vi hadde drevet inn i et sperrefelt. Han ble hvit i ansiktet. Vi stanset, senket oss, og listet oss tilbake, meter for meter, til hovedleden.

Noen uker etter, under offisielle prøver, sto vi med dekkene under, styrehuset i vannflaten og klare til å dykke i et nikk. Vannet var speilklart, og jeg gikk en stund fra dybderegulatoren for å stirre på fisker som danset forbi. Da begynte Protector plutselig å synke. Jeg kastet meg inn, smalt luken igjen og kjente hjertet stoppe. Så stivet båten seg opp.

Den høyeste russiske offiseren, en svær kar som måtte stå med bøyd hode i styrehuset, sto skjelvende av latter.

Han hadde satt dykkerplanene ned for å skremme meg. Det virket. Den dagen lærte jeg at selv om en ubåt kan gjøres nesten fullstendig idiotsikker, kan ingen konstruksjon beskytte deg helt mot en praktisk spøkefugl. Noen uker senere leste jeg om den britiske A-8 som gjorde en dødelig dukkert med luken åpen. De hadde seks til åtte tonn i reserve oppdrift. Det hjalp ikke.

Mye av det folk frykter i en ubåt, sitter i hodet, ikke i luften. Lærebøker sa at et menneske trengte femten hundre til tre tusen kubikkfot frisk luft i timen. Det ville gjort enhver dykking umulig. Jeg bygde en kasse på tjuesju kubikkfot og lukket meg inne. Etter tre kvarter tente jeg fyrstikker.

De brant fint ved hodet, men sluknet ved livet. Karbondioksiden la seg tungt nederst. Jeg kom ut og sa: Vi kan regne med 15 til 20 kubikkfot per mann per time i en kort periode.

I 1897 satt fem menn inne i Argonaut i fem timer uten frisk luft. Senere, i Protector, var åtte menn nede i tjuefire timer – de første tjue uten luftfornyelse. Det ble 18 kubikkfot per mann per time. Uten kasseeksperimentet var ingen villige. Hodet er en ape.

Under den første langtidsdykkingen begynte to menn å puste tungt og svette. De sendte en talsmann for å be meg gå opp – han sa det var vanskelig å puste. Jeg tok en telysestake og tente et lys. Flammen danset lystig overalt, og nede ved gulvet var den en tomme og fem åttedeler høy. «Se,» sa jeg. «Dette er hodet deres som lurer dere.» De lo, og pusten ble rolig igjen. Senere, i Protector, skjedde det samme. Et brennende stearinlys ga oss roen tilbake.

Det rareste rommet i ubåten – det som får professorer til å blekne – er dykkerrommet vårt med sluse. Vi slipper inn trykkluft til det matcher vanntrykket utenfor, og så kan vi åpne en dør i bunnen uten at en dråpe kommer inn. En fysikkprofessor fra Pennsylvania trodde på teorien, men tvilte likevel. Jeg inviterte ham inn, lukket døren og skrudde opp trykket.

Han ble grå i ansiktet og sa hjertet hans ikke tålte det. Jeg dreide håndhjulet. Døren i gulvet åpnet seg, og vannet kom ikke. Han ristet på hodet og sa at uten å se det hadde han aldri trodd det.

En annen gang kom en matematikklærer med sin kone, som var døv på ett øre.

Jeg ba henne om ikke å være med inn i slusen, men hun insisterte. Hun bet kjevene sammen og holdt hendene knyttet. Da jeg dreide opp døren og trykket gikk ned igjen, skrek hun – og smilte så. «Det er borte!» sa hun. En ørelege forklarte senere at trykket hadde sprengt løs en hinne som hadde stivet av de små ørebeina.

Vi gjorde mye rart under vann. En gang lå vi ved en vrakskutes utspringende rekke. Tiden satte oss hardt inn under kanten, og vi satt fast i flere timer til strømmen snudde. En annen dag skulle vi bare flytte oss noen favner. Jeg var sikker på at bunndøren var lukket og prøvde å kjøre fram.

Ingenting skjedde. Jeg pumpet ut litt vann – og båten skjøt opp til overflaten i et eneste langt sukk.

Vi dykket igjen og fant dykkeren, blek og skjelvende. Hjelperen hans fortalte at de hadde latt døren stå fire tommer åpen. Da jeg lettet, slapp luften ut med et hyl, «som tusen lokomotiver», sa han. Dykkeren sverget at han aldri satte sine bein om bord igjen.

Det farligste jeg har opplevd under arbeid, kom da sjefsingeniøren min ville vise en nygift venn Argonaut. De gikk inn i dykkerrommet og åpnet bunndøren som vanlig ved å trykksette. Døren, som veide over fire hundre pund, sank ned i mudderet, og rått tau røk. De klarte ikke å løfte den. Ingen visste at de var om bord.

Folk gikk hjem for kvelden. I ellevetiden hørte nattevakten banking fra Argonaut.

Han rodde ut, banket på skroget, og til slutt så han ansiktet til sjefen min i et rundt vindu. En lapp mot glasset ba ham lukke den indre slusedøren i gangen. Vakten gjorde det, og mennene ble fri. Neste dag spurte jeg om bruden fortsatt ventet. Sjefen sa at mannen ikke hadde snakket til ham etterpå og heller aldri siden.

Det er ikke bare vann som kan drepe. Før krigen hadde vi aldri mistet et liv på noen av mine båter, men uvitenhet og tankeløshet skadet mennesker og kunne ha tatt liv. En gang i Brooklyn, da vi forlenget Argonaut, luktet jeg en sterk bensinånde i maskinrommet – og så fotogenlykter brenne. Noen maskinister hadde knekt bensintilførselen, og en halv gallon hadde rent ut på gulvet.

Jeg jaget alle ut og knep vekk veken på lyktene. En småformann sa jeg var gal og sendte mennene ned igjen. Jeg gikk for å varsle sjefen. Før jeg nådde kontoret, hørte jeg en eksplosjon og så en ambulanse suse forbi. To menn hadde tent en fyrstikk for å «se bedre». De overlevde, så de kunne lære.

Enda styggere var en eksplosjon i Russland. Vi tok inn bensin for prøver, rommene fulle av snekkere og rørleggere, elektrikerne ved tavlen. Regelen var klar: alle ut når vi tar inn drivstoff. Men kvartermesteren startet pumpen uten å si fra. En marineoffiser hadde like før beordret en stikkledning til senterballast inn på fyllerøret – og en arbeider hadde koblet fra rørstykket uten å si fra til maskinisten.

Bensinen rant ut på gulvet i styrehuset, så ned gjennom uforseglede hull for kabler, over bryterfeltet, og samlet seg i en dam. En elektriker så det og ropte at alle måtte opp. I samme øyeblikk trakk han bryteren. Gnisten tente skyen. Menn ble blåst gjennom åpne luker og fløy tjue til tretti fot i luften; to falt i sjøen.

Mange fikk brannskader, men ingen døde. De som sto nær lukene fikk verst skader; flammen gikk opp og ut. I endene av båten var menn uskadde; midtveis var bare de nederste seks tommerne av buksene svidd – bensindampen, tung som den er, hadde ikke rukket å blande seg helt til eksplosive lag høyere opp. Senere innrømmet en russisk arbeider at han hadde sett bensinen renne i fem minutter. «Jeg ble sendt ned for å rydde spon etter snekkerne,» sa han. «Ikke for å passe på bensin. Jeg gjør det jeg får beskjed om.»

Vi har ikke vært alene på denne veien. Lenge før meg var Bushnell i revolusjonskrigen som bygde Turtle – to halvkuler som et skilpaddeskall, med en håndsveiv og en skruepropell, og en mine med en klokkemekanisme som skulle festes i bunnen av fiendens skip. I 1776 nådde operatøren fram under den britiske fregatten Eagle i New York havn, men klarte ikke å bore skruen gjennom en jernstropp i bunnen.

Minen fløt av gårde og eksploderte, kastet en vannsøyle i været og skremte flåten så ille at mange kappet fortøyningene og flyktet til Sandy Hook.

General Washington gratulerte Bushnell med nesten å ha senket skipet. Hadde broren hans, som var syk den dagen, styrt, er det mulig historien ville gått annerledes. Bushnell fant lite støtte og dro fra landet. Han oppfant også sjøminen og sendte tønner med sprengstoff ned Delaware-elven, noe som inspirerte et spottedikt kalt «Slaget ved fatene».

Så kom Fulton, som senere skulle gjøre dampskipet til virkelighet. Før det bygde han Nautilus i Frankrike og dykket med tre andre i totalt mørke. Han boret et lite vindu i skroget og oppdaget at kompasset fungerer like fint under vann som over. Han ødela en utrangert brigg med en torpedo foran en enorm folkemengde i England. William Pitt forsto hva dette betydde: hvis England slapp slike båter fri, ville «Havets herskerinne» miste kronen. De betalte Fulton 75 000 dollar for ikke å bringe båten til noen andre land – unntatt sitt eget, sa Fulton. Han dro hjem, bygde Clermont for Hudson-elven og jobbet på nye undervannsplaner da han døde.

John P. Holland, en irsk lærer, var den som gjorde dykkerbåten håndterlig. Han slet i årevis med små båter. Han lærte på den harde måten at horisontale dykkeror i midtskipet ikke gjør stort; du trenger hastighet og riktig plassering og, viktigst, et annet prinsipp: ikke dykke båten som et spyd, men holde den mest mulig vannrett og la flate vinger gjøre jobben.

Han merket også hvor vanskelig et kompass kunne bli under vann når skroget heller: nålen kan gå i ring som om det er spøkelser i boksen. Han fant på en dragg – en trekant som dro bak båten og holdt kursen rett automatisk.

Hans første store båt for USAs bevilgning i 1893, Plunger, ble et misfoster med dampmaskiner og kjeler som nesten fylte hele skroget.

De prøvde å starte en motor, og hele båten ville velte. De måtte lenke henne til bryggen for at hun ikke skulle slå rundt. Plunger dykket aldri slik kontrakten krevde. Holland skjønte det før det var for sent og bygde en mindre båt, Holland, med forbrenningsmotor for overflaten og batterier for under vann. Den ble akseptert i 1900 som USAs første operative ubåt.

Selv kom jeg inn fra en annen vinkel. Jeg ville ha store statiske krefter på min side – stor metansentrisk høyde, mye reserveoppdrift og flate vinger som holdt meg i høyden uten å vippe. Jeg ville ha hjul for bunnen, en dykkerlås så vi kunne gå ut under vann, og viktigst: jeg ville la båten dykke vannrett, ikke ved å stupe.

Jeg sendte inn dette forslaget til marinen i 1893. Fire av fem i styret var for, fikk jeg senere vite. Men en konstruktør så for seg at hvis min båt rullet utfor en undervannskant, ville den bare stupe til døds i dypet. Han skjønte ikke at hydroplanene og den store stabiliteten ville holde henne i tøylen. Saken ble lagt i skuffen.

Jeg bygde derfor min egen lille båt, Argonaut Jr., ved Atlantic Highlands i 1894. Gul furu med lerret mellom plankene, håndsveiv som drev bunnhjulene, dykkerrom med en hjemmelaget hjelm av jern og seilduk, og lodd av vinduskarm-jern bundet til leggene. Første tur under vann sprutet en stråle vann fra et umontert bolthull og traff fetteren min i nakken. Han sa etterpå at han gjorde et kast mot en seks tommer koøye, før han husket at han ikke kunne få hodet gjennom.

Jeg fant pluggen og banket den inn. Vi rullet over bunnen mot en plankeski med navn skrevet på og et lodd i enden. Vi fant den og var tilbake etter fem minutter. Folk som hadde skrevet navnene sine, ropte og pekte. Avisene kom. Noen skrev hånlig: «DENNE BÅTEN KRYPER LANGS BUNNEN.» Det gjorde ingenting. Noen få forsto og ga kapital.

I 1897 ble moren hennes, Argonaut, sjøsatt ved Baltimore. Hun var den første ubåten som virkelig brukte en motor med innvendig forbrenning hele dagen uten å lage uhumskheter. Vi lærte våre egne harde leksjoner: i første test under vann fikk flere av oss hodepine og ble svimle. Det var karbonmonoksid siden motoren hadde tilbakeslag og lekket gass forbi stempelringene.

Vi bygde en induksjonstank som trakk dårlig luft ut fra bunnen av motoren og sendte den gjennom inntaket, og en tilbakeslagsventil som stoppet smellene. Luften ble ren. Et annet problem var kompasset vårt – midt i en stålverden var det treigt som sirup. Vi satte det i en bronsekasse på toppen og speilet det ned. Feilen nesten forsvant.

Det var den båten jeg tok med fra Norfolk til New York senhøstes 1898, midt i en nordøstlig storm som tok over to hundre fartøy. På dekk var alt is. Jeg bandt meg fast til styrehuset for ikke å bli skyllet over bord. Da vi kom i havn den natten, så jeg Argonaut slik sjøen hadde gjort henne: tapper og sliten, men levende.

Neste oppgradering ble leid inn av stormen selv: jeg bygde overbygningen jeg hadde søkt patent på, et lett, vanntett skinn rundt det sterke runde skroget. Det gjorde oss raskere og tørrere på overflaten og bedre i sjøen, og rommet mellom de to skrogene kunne fylles med sjø før vi dykket, slik at den lette huden ikke ble klemt flat. Flere land tok etter.

Periskopet var vårt øye på dagen, men øret er like viktig. Allerede i 1898, under et ti timers dykk ved Hampton Roads, stengte vi alle maskiner og lyttet. Gjennom skroget hørte vi tuffene fra slepebåter, det tunge dunket fra store maskiner, den raske klikkingen fra en liten motorbåt, og de våte slagene fra en hjuldamper. Legg et jernbolthode inntil skroget og sett øret inntil den andre enden, og hele båten blir til en diger lydforsterker. Vi lærte å lytte før vi steg. Mange år senere ble det oppfunnet lydoscillatorer som Fessendens, slik at to ubåter kunne snakke sammen under vann. I mørke eller skittent vann kan slike ører være eneste sanseorgan.

Jeg kommer aldri til å glemme da vi fraktet Protector til Russland under den russisk-japanske krigen og ut av USA uten å bryte nøytralitetslovene. Vi visste at spioner så på oss. Vi fjernet batteriet og sendte det ut for «reparasjon», mens russiske agenter chartret en kullbåt, Fortuna, som egentlig skulle bære ubåten på dekket. Mens hun seilte oppover kysten, forsterket de dekkene og bygde en krybbe for å bære Protector, som vi hadde strippet ned til omtrent 130 tonn. Avtalen var at Fortuna skulle komme inn bak Staten Island lørdag ved midnatt. Krandokken Monarch skulle løfte henne om bord, og før daggry skulle de være utenfor Sandy Hook og utover tre-milsgrensen før noen våknet.

Vi snek oss ut i tåke, lå skjult om dagen og skjøv oss gjennom Hell Gate ved ni-tiden på kvelden. Prince's Bay lå stille, men Fortuna kom ikke. Søndag ved åtte-tiden smøg hun endelig inn, i plaskregn som skjulte alt for øyet på land. Vi lastet og dro. Før vi gikk, samlet jeg mannskapet og sa at båten var solgt til et fremmed land og at jeg trengte frivillige til å lære opp nytt mannskap. Hver eneste mann meldte seg. Noen av dem kom ikke hjem igjen på sju år.

På vei inn i Østersjøen tok russiske torpedobåter oss som prise – de kjente igjen båten fra bilder og trodde hun var japansk. De skjøt blankskudd, så skarpe skudd for baugen, og tok Fortuna til Kronstadt. Det var nettopp der vi skulle. På kaien ventet kaptein Becklemechief og sjefskonstruktør Bubonoff, som hadde designet en ny russisk ubåt, Delphine. Mens vi akkurat rakk å gratulere hverandre med at vi var fremme, kom et telegram. Becklemechiefs ansikt ble mørkt. Delphine hadde sunket. Tyve-tre menn var druknet.

Senere så vi henne ved Baltic-verkstedets brygge, med dykkere som bar opp kropper. Det var trettifem mann om bord den dagen, en båt bygget for åtte. Befalet beordret ballasttanker fylt før luken var skrudd igjen, uten å tenke på vekten av så mange menn. En passerende dampbåt slo en sjø inn over luken. En livredd mann prøvde å presse seg ut; hodet og en skulder kom gjennom, men kroppen satte seg fast.

Mannskapet nede klarte ikke å lukke før båten sank. Likevel – etter at hun sank og luftbobler presset seg ut, må noen ha fått åpnet luken. Tolv menn ble båret til overflaten av luftstrømmer. En av dem, kaptein Tillian, tjenestegjorde senere hos oss i Protector. Han husket at vannet sto ham til brystet og at en matros ba ham kysse ham farvel, så var han bevisstløs og våknet først på bryggen.

Vi bygde senere en stor krysserubåt, Alligator, på 535 tonn – dobbelt så stor som noe annet som eksisterte. Jeg ville virkelig prøve henne før vinteren stengte Finske-bukta i 1907. Hun var ikke helt ferdig – ingen periskoper, ingen lys – men dypprøvene kunne vi ta. Vi dro ut med en følgebåt. Sjøen var stygg, og vi måtte slippe ekstra vann inn i motorrommet for å dykke, med varsomhet så ikke generatorene ble våte.

Ute på bukten ble vi så oppslukt av testene at vi ble nede i femten minutter.

Da vi kom opp et øyeblikk, så vi ingenting for skum og regn, og antok at følgebåten lå i nærheten. Vi gikk ned igjen og testet helt til batteriet var nesten tomt. Da vi kom opp i skumringen, hadde vi verken lys eller kompass. En lyktbåt utenfor innløpet til Kronstadt dukket opp et stjålent øyeblikk mellom slettene, og vi la kursen.

Det blåste nordavind, den årlige stormen som stenger ledene. Smettende regn og sludd stengte utsikten. Vi tok en sjanse. Heldigvis var minene fjernet etter krigen.

Utover natten spredde skyene seg nok til at vi fant lysene inn.

I havnen sto kommandanten og en flokk offiserer og ventet. Følgebåten var arrestert. Kommandanten spurte med høytidelig mine om jeg ønsket at han skulle sende offiserer og besetning til Sibir. Offiseren sa de hadde ventet omtrent en time etter at vi forsvant, men fryktet at deres eget skip ville synke – stormen hadde revet løs beslag. Jeg forklarte at han hadde gjort riktig. De ble løslatt med mine hilsener.

Mye av det som gikk galt i pionertiden skyldtes feil design og uvitende hender. Bensin, særlig, lurte oss. Dampen er tyngre enn luft og legger seg i dørken. Mens vi enda sto med lamper og ikke kjente lukten før det var for sent, kunne en gnist skape et brått trykk som knuste lungene. På italienske Foca drepte en lekk tank tjuetre menn. På en russisk båt gikk det nesten like ille. Hos oss gikk det som oftest bra – vi hadde bare brannsår og frykt til minne. Men det var tett på.

Historien om ubåter er også full av komedie og bitter konflikt på land. Etter at Hollands mindre båt ble tatt i bruk i 1900, vokste et amerikansk selskap, Electric Boat Company, seg mektig på hans gamle patenter. Da jeg noen år senere ville bygge en ny type, med min gamle filosofi om jevnkjøls-dykking og stor sikkerhet, hevdet de i et søksmål at jeg for mange år siden hadde signert noe som betydde at jeg aldri i livet kunne arbeide med ubåter igjen.

«Nonsens,» sa jeg. «Hvis en så viktig avtale var gjort, ville deres egen advokatprofessor ha skrevet den og latt meg signere.»

Jeg visste hva søksmålet egentlig var: en skremmestokk for å jage vekk investorer. Samtidig dukket det opp et lovforslag som ville tvinge marinen til å kjøpe akkurat de båtene som lå på prøver – og stoppe alt annet i påvente av resultater.

Jeg kalte loven det den var: «En lov for å hindre at marinen blir bedre og for å stanse all sparsomhet.» Jeg foreslo at hvis marinen virkelig likte mine løsninger, kunne verftene i marinen bygge dem under min veiledning for en enkel royalty.

For å forstå hvorfor dette betydde noe, må jeg fortelle litt om hvordan oppfinnere blir behandlet. Jeg falt selv i hendene på en skrytepave som bodde i et stort brunt steinhus og lot seg kjøre rundt av kusk i livre. Han sa han kjente Astor, Gould og Vanderbilt, og at han kunne selge hundretusen i aksjer for oss i en håndvending. Han fikk meg til å reise til Baltimore for å få kassereren til å signere blanke aksjepapirer og noen blanke sjekker.

Heldigvis var kassereren, Mr. Malster, en forsiktig mann. «Ikke slipp noe fra deg uten skriftlig bevis for betaling,» sa han. Jeg kom tilbake til New York. Direktøren var vag.

Han sa at Jack Astor var ute av byen, og at han ville ha ham på listen først. Han ba meg signere papirene og la dem igjen. Han spurte også om et lån på to tusen dollar fra selskapets konto til «bakskatter» på en eiendom han skulle selge.

Da jeg sa nei, ble han rasende og truet med å ikke selge noe som helst. Jeg begynte å grave.

Huset hans, vognene, alt var tatt fra en eldre forretningsmann ved samme knep. Han hadde også forsøkt å søke patenter på mine egne ideer for å skape trøbbel i patentkontoret. Vi måtte true med arrestasjon og saksøke både ham og bankmannen som hadde anbefalt ham før vi fikk ham til å gi slipp.

Sanne oppfinnere har ofte to fiender: de sleske patenthaiene som selger deg et papir uten verdi, og promoterne som riktignok kan reise penger, men like gjerne bruker deg som lokkemat. Etter krigsutbruddet fikk jeg hundrevis av brev fra folk som ville gi meg ideer til ubåter. En mann sendte meg en kopi av patentet sitt på en «kraftoverføringsmekanisme». Den begynte med en fjær eller et batteri, satte i gang et svinghjul som pumpet et jekkverk, og slik mangedoblet han kraften: én omdreining med ett pund skulle drive sveiven med nittisju. «Ingen brennstoff trengs,» skrev han. Evighetsmaskinen. En «advokat» hadde betalt ham et papir for drømmen. Slike burde settes i fengsel.

Det er sagt at amerikanere finner opp, og at europeere utvikler. Vår militærhistorie ser ut til å være enig. Bushnell ble ledd ut. Fulton måtte ta imot britiske penger, og de var for å legge oppfinnelsen i skuffen. Ericsson fikk ikke hjelp for Monitor; hun var på prøvetur og avvist, og de kalte henne «ostekassen på en flåte».

Maxim dro til England for å få kanonen sin bygget, Hotchkiss til Frankrike.

Brødrene Wright måtte til Frankrike for å bli tatt på alvor. Vi oppfant flyet, men hjemlandet gjorde kravene så teoretiske og tunge at ingen orket å prøve. Tyskerne, sa min venn ved Krupp-verkene, betalte for alt materiale og la på en prosent for arbeid – og derfor gikk de forbi oss på ubåtmotorer.

Det finnes en utvei. Marinen fikk en sivil rådgivende komité av statsråd Daniels, med Thomas Edison som leder. Jeg skrev til ham og gratulerte. Jeg foreslo at vi burde bygge en institusjon for oppfinnere: verksteder, laboratorier, patentkonsulenter og ingeniører under ett tak. Den som kom med en brå ide, kunne få hjelp til å gjøre den om til noe ekte: tegninger, modeller, prøver.

Institusjonen skulle bare ta kostpris pluss en liten andel av rettighetene.

Hvis det var en våpenide, skulle staten også få en andel hvis den fikk sivil bruk. Hvis staten utviklet det for krig, skulle oppfinneren få sin rettmessige andel også i fred. Og alt måtte ha regler som ga oppfinnerne trygghet: ideene skulle forsegles, vitnes, undersøkes for originalitet og nytte, og så vurderes av praktiske ingeniører. Navnet Edison ga ro i magen til hvem som helst som måtte åpne døren og si: «Jeg har en ide.»

Det er rart å se tilbake og tenke at det hele begynte med en gutt som snudde kanoen sin opp ned, krøp inn og lurte på hvor lenge han kunne holde ut på luften der inne. Senere bygde jeg en båt som vi satte av gårde i New York-bukten, mens innflytelsesrike menn sto på bryggen og ropte at det var galskap.

De skrev navnene sine på en planke og kastet den ut med et lodd på.

Fetteren min og jeg trillet dit på bunnhjulene, fant den, og kom opp igjen på fem minutter. Mellom de to øyeblikkene ligger nesten alt folk vil lese om ubåter: mislykkede motorer som slår seg selv i stykker, fartskrav som kommer for tidlig, troen på at bensin i en lukket båt er trygg – til lyset flammer og river huden av deg.

La oss stå stille et øyeblikk ved motorene. I begynnelsen brukte alle bensin. Lukten var søt som død. Et pistrete stål kan være bra på kjøkkenet, men i en ubåt på toppen av en lett motor som rister som en hund etter et bad, er det farlig. Først som brøt med tung, saktegående motortype, var en berømt italiensk fabrikk med elegant navn og lette lover.

De og flere store tyske bygde motorer som veide så lite som tjue pund per hestekraft – lekre for øyet. Men når vi boltet dem fast i en ubåt, hamret de seg selv i stykker på uker: sprekker i sylindre og topplokk, knekte bunnrammer, vridde veivaksler. Det var krefter i høy hastighet og lav vekt de fleste ikke forsto.

Bensin gasset oss også. På Foca forårsaket dampene en eksplosjon som drepte tjuetre. Myndighetene ropte om et drivstoff som ikke eksploderte. Vi vendte oss mot tunge oljemotorer – dieselmotorer. Jeg fikk bygd en eksperimentell dobbeltvirkende oljemotor i Berlin så tidlig som 1905, men ingeniøren døde, og motoren nådde aldri produksjon. Andre fortsatte. Franskmennene fylte sine første oljemotorbåter med en slik vibrasjon at nagler løsnet og båtene lakk så fælt at de måtte fjernes fra tjeneste.

Sannheten er denne: ubåten vår er trygg, stødig og kan gå langt – men motoren vår er fortsatt vårt svake hjerte. En landdiesel som går til å drive en fabrikk, veier fem hundre pund per hestekraft. Går du fra det til en høyhastighets motor på femti pund per hestekraft i en båt som banker og skjelver, mister du mer enn du vinner. Regjeringer krevde fart for tidlig. Det er staten, ikke små private selskaper, som burde bære kostnaden for å utvikle en helt ny motor til nasjonens forsvar. En dag vil vi få en motor som gir oss slagskipsfart på overflaten. Da vil verden se hva båter som våre virkelig kan.

I mellomtiden visste jeg hva ubåten kunne gjøre – både i krig og fred – uten å løpe etter hareøyne i maskinrommet. I krig er ubåten en speider, en indianer i skogen som ligger i bakhold. Ingen regelbok for boksing hjelper på havet. Du kjemper for livet, med de våpnene du har. Den store forskjellen i dag er at ubåten er så billig i sammenligning med et gigantisk slagskip at vi kan stille mange, mens fienden bare kan bygge noen få dyre.

På åpent hav er den ene sanne fordelen et slagskip har igjen, at det kan stikke av. Britene lærte det da Aboukir, Cressy og Hogue gikk ned for en enkelt tysk ubåt som skjøt sin fisk i stimen. Admiralitetet ga en iskald ordre: ethvert skip skal sette full fart vekk fra en ubåt, selv om det betyr å forlate en torpedert søster og menn som slår i bølgene. Hjerteløst – men logisk.

For å forsvare en kyst trenger du ikke gigantbåter. En flåte små 500-tonnsbåter med fjorten til femten knop og åtte torpedoer hver – hver fisk nok til å ødelegge et pensjonert palass verdt femten millioner – koster en brøkdel av én stor båt og dekker en langt større front. Fire eller fem stykker lagt på en ytre siktelinje ved en viktig innseiling, med mikrofoner og undervannstelefon, kan høre og se alt og holde seg usynlige som skygger i gresset. Du kan bygge ring etter ring innover mot selve havneåpningen. Et fiendtlig skip må da gjennom et kobbel av stille jaktkatter for å nå inn.

For å angripe handel trenger du fart og utholdenhet, men den største hemmeligheten ligger i synlighet. Horisonten for et øye femten fot over sjøen er rundt fem og en åttedels mil. Noe under den linjen er usynlig. En Lusitania, med over hundre fots skorstein, dukker over kanten på atten og tre åttedels mil. Med et avstandsmålingsinstrument vet en ubåtkaptein at hun vil passere innen ti mil om trettifem minutter – nok tid til å dykke og legge seg på tvers av kursen.

En langsom tramper med førti fots skorstein dukker nærmere, men du har stort sett tid.

En laster-ubåt med bare periskop og luftinntak over vannet er synlig på fem og tre kvart mil. Og vi kan gjøre det enda lavere. Den kan forsvinne under overflaten i løpet av to minutter hvis noe truer. Kaptein Paul Koenig på den tyske «Deutschland» fortalte meg at på sin reise holdt han seg mest mulig på overflaten for å spare strøm. Den lave profilen lot ham se alt før alt så ham. Når noe nærmet seg, dykket han og hvilte til det var borte. I en kamp mellom fart og usynlighet vinner usynligheten hver gang.

Alle slags knep er foreslått for å fange ubåter. Nett som strammes over kanalmunninger og på åpent hav. Plater hengende fra bommer for å skli av en torpedo. Magneter som drar til seg metallet. Bomber som kastes mot et periskop.

Røykskjermer. Sikksakk-kurs. Konvoier. Jeg har studert dem alle. Nett kan fange en ubåt bare hvis den ikke har lært seg å finne og kutte nettet under, eller gå under det.

Men et nett som kan stoppe en torpedo, er så tungt at det reduserer et skips fart fra ti knop til to og en halv.

Magneter virker ikke over noen tommer. Bomber treffer bare hvis du har sett noe. Røykskyer sier bare: «Her er vi, bak denne skyen!» Sikksakk forlenget seilasen og dermed tiden du er et mål. Konvoier går i fart etter den tregeste, og røyken fra de fremste skipene sier til en ventende ubåt: «Ta halen.»

Jeg mener svaret på en blokade ligger i frakte-ubåten, en lastbåt som kan gå lavt og stikke hodet under når faren kommer. Ubåter kan ikke slåss mot ubåter – de kan verken se eller høre hverandre under vann pålitelig. Derfor kan en last-ubåt gli forbi, ligge nede en stund, og opp igjen. Og byggingen av slike koster ikke mer enn en fjerdedel mer enn et førsteklasses overflateskip.

Men alt dette er krig. Fredens muligheter frister meg mer. Vi kan gå under is. Is som er to fot tykk, stopper et tungt isbryterskip. En ubåt blåser vann ut av ballasttankene og løfter seg. Tykk is sprekker lettest oppover, ikke sideveis, så vi kan bryte oss ut. Vi kan borre hull for luft. Vi kan sette små miner for å åpne en råk. Vi prøvde dette i 1903 i Narragansett Bay med Protector og gled under åtte tommer is som en sel.

Å navigere under drivis er enkelt hvis du gjør deg lett. Vi reduserer oppdriften til omtrent to tonn. Når baugen støter på tykk is, makter ikke denne lille overvekten å løfte alt – det er fint. Da blir båten presset under iskanten og sklir langs undersiden. Et lite tannhjul på skroget registrerer avstand, et kompass peker trofast, og vi går kanskje hundre mil om dagen i komfort.

Ved å montere en teleskopisk tårntopp som kan skjære seg vei, kommer vi ut, om nødvendig.

Jeg la fram et slikt polprosjekt for Johns Hopkins i 1898, og senere diskuterte jeg reisen fra Svalbard til polen og tilbake på rundt ti dager med kaptein Scott Hanson i Christiania. Vannet under is ligger alltid like over frysepunktet. Det er tryggere der enn i en januarluft som skjærer som glass.

På dypere vann kan vi utforske havbunnen. I 1898 tok jeg fotografier gjennom vinduene i Argonaut med et vanlig kamera. Senere gjorde Williamson-brødrene et fabelaktig arbeid med en sammenleggbar, fleksibel tube med et observasjonskammer nederst. I Vestindia filmet de på dybder med vann så klart at du kunne se hundre og femti fot. De brukte grønn-hvite lamper under vann og fanget et annet land: undersjøiske enger som svaiet, fisk som blafret i alle farger, korallrev som åndedrettet til en verden nesten ingen hadde sett.

Når vi sier at sjøkart er sikre, lyver vi litt for å få sove. Jeg har gjort oppmålinger der vi fant 256 fot på et sted kartet sa 162. I Russland kjørte en ubåt inn på et offisielt prøveløp som skulle ha seksti fot overalt. Vi støtte borti toppene av svaberg som lå mindre enn tretti fot under. En amerikansk slagskipskjøl har slått mot en ubeskrevet spiss i selve New York havn.

Løsningen vår var to bunngående ubåter med hver sin kabel opp til en båt på overflaten. De går side ved side, styrt av dybdemåler og distanseteller, og tegner bunnen nøyaktig. Støter de på noe, slakker slepelinene ut, og en av dem ruller bort for å se hva det er. Slik opptegner vi ikke gjennomsnitt og håp, men virkelighet.

Det mest nyttige for pengesekken er likevel berging. Verden mister hele sin handel til havs omtrent hvert femogtyvende år. Krigen har gjort det verre: millioner av tonn skip, milliarder i last, senket på grunt vann som kan nås. Jeg har selv pumpet femten tonn kull på ni minutter fra en sunket lekter og inn i et lite transportfartøy mens vi lå på 42 fots dybde. Jeg har arbeidet ved landinger i elver og funnet kobbermalm etter måneders leting milevis fra der vitner trodde skipet sank. Og en gang var det en gammel historie om skatten i en fregattsafe ved Hell Gate. Slike historier er ofte løgn. Men kullet og malmen er sant og tungt.

Dykking fra overflaten sliter menneskekroppen i stykker. Du veier over to hundre pund i drakten. Pusten er tung, du dingler i en line, og en eneste dønning kan røske deg ut av enhver langsom oppstigningsplan som legene har sagt du må følge for å ikke skade kroppen på vei opp. Over 150 fot er praktisk arbeid sjelden forsvarlig. Derfor tegnet jeg en halvt-nedsenkbar arbeidsbåt: et langt stålrør med vannballasttanker langs sidene og et arbeidskammer i enden.

Du senker røret kontrollert ved å fylle tankene med vann, låser det fast ved vraket med kroker og fendere, og åpner så en bunnluke i kammeret når innvendig lufttrykk matcher havet utenfor.

Dykkere kan gå tre skritt ut og inn, og mye arbeid kan gjøres helt uten å sende en eneste mann ut – med gripere, vinsjer og en nøyaktig posisjon rett ned i lasterommet. Et telefonrør forbinder deg med båten på overflaten. Et litte likevektskammer ved arbeidsrommet lar deg komprimere og dekomprimere langsomt, og slik spare liv for dem som går ut. Storm på overflaten rører ikke deg, så lenge fartøyet holder sine ankre.

Vi kan også høste fra havet. De som driver med østers, drar jernraker med sekk etter dem og river opp mer enn de samler. Vi fant felt så tette med hjerteskjell og blåskjell at det måtte ha vært tusenvis av skjell per mål – dypt, der ingen rake når. Mange arter tåler ikke å bli dratt og knust. Min plan var en østers-ubåt som går ned og tømmer vannet ut av et innvendig arbeidsrom, slik at bare noen få tommer vann står over bunnen.

Operatøren ser alt. Når båten går frem, blir østersene raket, vasket og sugd opp i rør ved hjelp av sentrifugalpumper, og helt inn i lasterommet. Vi går bane for bane som en skurtresker, og feltet er rent uten å kaste bort liv. Maskinen kan samle fem tusen skjepper i timen på gode felt. Det høres ut som et eventyr. Men det er mindre underlig enn ideen om at en metallbåt skulle flyte – det var også en gang latterlig.

Hva gjenstår igjen å si? At en ubåt er farlig fordi den er umoralsk? Eller fordi den er unaturlig? Nei. Den arbeider med naturkreftene, ikke mot dem: tyngde, oppdrift, væsketrykk, lufttrykk.

Vi oppfinnere gjør ikke mirakler; vi lærer oss bare lovene og samarbeider med dem. Mange ulykker som har fått overskrifter, kom ikke av at naturen sviktet, men av at mennesker gjorde dumme valg: en åpen luke for lenge, en gnist nær en damp av bensin, en motor som aldri var bygd for å tåle å være fastlåst i et stålskrog.

Og de moralske innvendingene – jeg forstår dem. Jeg fryktet selv at en usynlig båt kunne trekke sjørøveriet inn i fredstid. Jeg hadde aldri trodd at en regjering skulle velsigne barbari. Men husk hva vi alltid har sagt: ubåter kan ikke fekte mot hverandre. Når alle nasjoner har nok ubåter til å vokte egne kyster, blir invasjon til sjøs umulig. Flåter sitter og stirrer over minefeltene sine. Det verste som kan skje er en stillstand. Den slutter raskere enn et slag, og med færre enker.

Robert Fulton drømte om at miner og undersjøiske båter ville stanse kriger til sjøs og sikre frihet. Josiah Tuck kalte båten sin Fredsmakeren. John P. Holland sa det best i få ord: ubåter kan ikke slåss mot ubåter. Når dagen kommer – og den kommer – at vi har motorene til å gi våre båter slagskipsfart på overflaten og trygg dykking under, da vil ingen pansret kjempe kunne gjøre annet mot en stille skygge enn å løpe. Da blir sjøen igjen en vei for handel og arbeid, og båten som nå kalles mordvåpen blir det motsatte: et redskap for fred og næring.

Jeg håper, før jeg dør, å få flytte inn i en kombinasjon av husbåt og utforskningsubåt og rulle meg fra Floridas lyse sand ut i det klare vannet i Karibia, se gressengene og korallhagene med mine egne øyne, føre et kamera dit lyset ikke har vært før, og reise hjem for å bygge enda større. Og kanskje, om ikke i min tid, vil en liten gutt eller jente snu om en kano i en sommerfjord, krype inn i luften under den, og drømme. Det er slik alle store ting begynner. Med en hånd på en planke, et hjerte som dunker mot treet, og et hode som fylles av sjøens dunkle grønne lys.

Og like under, med store flater som puster vann og hjul som kan treffe bunnen som føtter, venter en båt som kan gjøre alt dette trygt, fordi vi en gang lærte oss hvor tyngdepunktet må ligge, hvor luften må slippes, hva en luke kan gjøre, og når et vokslys er nok til å stille frykt. Det er den båten jeg har brukt livet mitt på.

Ikke for at den skal skjære strupen på en annen, men for at alle som lever langs havet skal være trygge. For at arbeid skal bli lettere, for at verden skal bli litt rikere, og for at de som har minst, ikke skal frykte dem som har mest, når havet ligger mellom dem.